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Geschichte des Nahverkehrs in der Stadt Oldenburg nach Ende der Trollibuszeit; von Pekol zur VWG - Rückblick auf das ehem. Reisebusunternehmen Pekol - Holger Franke: Theodor Pekol der Buskonstrukteur - Das Pekolmuseum - WOAG Straßenbahnen

Oldenburger Nahverkehr bis 1957 siehe unter Trollibus


1958 - 1985 Der Nahverkehr in Oldenburg ohne Trollibusse

Nach Einstellung des Trollibusverkehrs wurde ab 01.11.1957 die bisher alle 15 Minuten gefahrene Obusstrecke von Nadorst (1) bis Eversten (6) von der Linie 1 Eversten-Markt-Nadorst übernommen. Die bisherigen Fahrten Nadorst - Markt wurden auf die Linien 14 Ofenerdiek-Markt und 11 Herrenweg-Markt-Nadorst aufgeteilt. Die Linien 2 und 3 wurden zur Linie 3 (Leuchtenburger Straße) - Flughafen - Kreyenbrück zusammengefügt. Die Busse der Linie 3 fuhren nun aber über Umgehungsstraße / Marschweg in die Stadt und mieden somit das Verkehrshindernis Cäcilienbrücke. Damit auch weiterhin der Stadtteil Osternburg bedient werden konnte wurde die Linie 12 aus Hundsmühlen ab Markt ebenfalls zum Herrenweg verlängert, es gab nun insgesamt 18 Linien.

Am 18. Januar 1958 feierte Theodor Pekol noch im kleinen Rahmen das Jubiläum "25 Jahre Pekol in Oldenburg" kurz darauf am 01.05.1958 verstarb Pekol im Alter von 70 Jahren. Das Unternehmen wurden von seiner Frau und den beiden Töchtern weitergeführt. Da immer neue Wohngebiete in den Außenbezirken entstanden und es auch weiterhin Behinderungen durch die Eisenbahnübergänge am Pferdemarkt und den Hubbrücken über den Küstenkanal gab kam es immer wieder zu Streckenänderungen. Noch vor 1960 wurde die Haarentorlinie 4 aufgeteilt, neben der Linie 4 Haarentor-Donnerschwee-Trommelweg gab es nun die neuen Linien 6 Markt-Trommelweg-Bornhorst und 7 Markt-Trommelweg-Etzhorn.

Der Omnibusbetrieb mit Anhängern wurde bereits 1960 eingestellt, eine neue Verordnung verbot den Hängerbetrieb, die Wagenzuglänge durfte nur noch 18 Meter betragen, der Hängerzug war aber 23 Meter lag. Es kamen daher die ersten Gelenkbusse nach Oldenburg, und zwar von der Firma Henschel. Diese hatten im Mitläufer hinten eine große Tür mit Plattform für Kinderwagen. Ein Schaffner saß hinten neben der Tür in einer Box, der andere Schaffner bewegte sich frei. Mit dem Fahrer betrug das Bordpersonal hier 3 Leute, also wie beim Hängerbetrieb auch. Die Solowagen fuhren mit 2 Mann. Frauen gab es beim Buspersonal bis 1966 nur als Schaffnerinnen. Das Fahren war ausschließlich den Männern überlassen. Original-Zitat des Betriebsleiters Otto Fischer aus dieser Zeit: "Auf einen vernünftigen Bus gehört ein vernünftiger Kerl". Daran hat sich übrigens bis zur Übernahme der VWG 1983 nichts geändert. Das fahrgastreichste Jahr in der Stadt Oldenburg war übrigens das Jahr 1961.

Anfang der 60er wurde die Linie 12 Herrenweg – Hundsmühlen aufge-geben und die 14 aus Ofenerdiek nach Hundsmühlen verlängert, die Linie 17 aus Thomasburg fuhr ab 1961 ab Markt weiter zum Herrenweg. Mit dem Winterfahrplan 61/62 wurde die neue Linie 2 Leuchtenburger Straße – Krusenbusch geschaffen, sie ersetzte die 18 aus Krusenbusch, fuhr dann aber ab Kreyenbrück weiter unzwar parallel zur Linie 3, deren Fahrten nun jedoch alle am Flughafen endeten. Auf der 4 gab es nun auch Stichfahrten zum Hochheider Weg und die 8 Markt – Ziegelhof wurde mit der 5 zur Linie 5 Ziegelhof – Tweelbäke vereinigt. Die 6 und die 7 wurden ganz aufge-geben, dafür fuhr die 10 aus Wehnen ab Markt weiter über Bornhorst nach Etzhorn. Es wurde eine neue Linie 13 Markt – Bloherfelde eingerichtet, die bis Endstelle Eversten parallel zur 1 verlief, jedoch ab Endstelle Eversten weiter bis zum Hörneweg führte, da die Benutzung sehr schwach war, verkehrte sie nur in den Winterhalbjahren 61/62 und 62/63 und da auch nur bis 19 Uhr, ab 20 Uhr übernahm die Linie 1 Stichfahrten nach Bloherfelde, ab 1963 fuhr die 1 abwechselnd bis zu den Endstellen Eversten oder Bloherfelde. 1963 erfolgte die Einstellung der Linie 11 Nadorst – Herrenweg. Bereits im Jahre 1961 hatte es einen Versuch gegeben die 15 aus Streek von Kreyenbrück nach Osternburg zu verlängern, dies wurde aber mangels Fahrgäste schnell wieder aufgegeben, dafür wurde ab 1962 die 15 bis nach Hatterwüsting verlängert. Bereits 1962 gab es in der Kramermarktzeit auf der 10 Stichfahrten nach Wahnbek. Als Ende 1965 die bisherige Schleife im Haarentorviertel geändert wurde entstanden die Linien 4 Rauhehorst – Rennplatz und 7 Ellernbrok – Ohmstede, die 7 übernahm die Fahrten nach Bornhorst, so dass die 10 nun direkt nach Etzhorn fahren konnte. In Richtung Wehnen fuhr die Linie 10 in den 60ern anstatt über Ofener Straße bis zum 30.09.1967 über Roonstraße, Hindenburgstraße, Prinzessinweg, Bloherfelder Straße und Haarenfeld zur Ammerländer Heerstraße.

Bild: Während des Kramermarktes 1964 nahm mein Onkel Alfred Stolle, den Pekol-Eigenbau "P75" aus dem Jahre 1957 an der Weser-Ems-Halle auf. Foto: A.Stolle

Aus der Ulmer Serie stammte dieser Setra-Omnibus mit der Nr.6, der hier auf dem Theaterwall fährt. Fotos: A.Stolle

Zwei Verkehrsstränge sorgten allerdings für Probleme die Fahrpläne einzuhalten. Es waren zum einen die Hubbrücken über den Küstenkanal, daher fuhren ja die Busse der Linien 2 und 3 den Umweg über Gartenstraße und Marschweg über die feste Brücke bei der Schleuse um Wartezeiten vor der Cäcilien- bzw. Amalienbrücke zu vermeiden. Das zweite Problem waren die Schranken am Pferdemarkt, die täglich über neun Stunden geschlossen waren, mit der Fertigstellung der Eisenbahnbrücke über den Pferdemarkt im Mai 1966 wurde dieses allerdings gelöst, dadurch konnten auch die Fahrzeiten der Busse verkürzt werden.

Der Winterfahrplan 1966/1967 wies dann folgende Linien aus: 1 Nadorst - Markt -Eversten - Bloherfelde, 2: Krusenbusch - Markt - Leuchtenburger Straße, 3: Kreyenbrück - Markt - Flughafen, 4: Rauhehorst - Markt - Rennplatz 5: Ziegelhof -Markt - Tweelbäke, 7: Ellernbrok - Markt - Ohmstede - Bornhorst, 9: Markt -Bahnhof, 10: Wehnen - Markt - Etzhorn 14: Hundsmühlen - Markt - Ofenerdiek, 15: Kreyenbrück - Hatterwüsting, 16: Markt - Blankenburg, 17 Thomasburg - Markt -Herrenweg. Die 2 fuhr nicht mehr über den Schellenberg, dafür fuhr die 3 eine Schleife durch Kreyenbrück.
Nach der Einstellung des Obusverkehrs sollte es noch 10 Jahre dauern bis der Autoverkehr am 01.08.1967 endgültig aus der Innenstadt verbannt wurde. Aus der Zeit bis 1967, gibt es viele lustige Geschichten. An der Hausecke der Hirschapotheke z.B. gingen regelmäßig die Außenspiegel zu Bruch. Und im Modehaus Gehrels (heute H&M) mussten mehrfach täglich die Schaufenster-puppen aufgestellt werden, weil die Busse wegen der Kurve Hirschapotheke nicht auf die Motorbremsen verzichten konnten. Teilweise bretterten die Fahrzeuge mit 40 km/h durch die Straßenschluchten. Böse Zungen behaupten, einige Fahrer würden die Erschütterungen absichtlich herbeiführen, weil Otto Fischer sich jedesmal tierisch aufgeregt hat.

Abgestellte Busse am Schlossplatz (Foto Archiv Stolle)

MAN-Bus Linie 17 Thomasburg 1966/67 noch auf dem Markt. Foto Stolle

Kurz vor der Schaffung der Fußgängerzone waren 1966 bereits die ersten geräumigen neuen Linienbusse des Typs MAN 750 HO-M 11A in Oldenburg aufgetaucht, die nach und nach die Setrabusse und Pekol-Eigenbauten ablösten. Im Jahre 1967 wurde auch ein entsprechender Gelenkbus angeschafft (Typ MAN 890 UG-M 16A). Neue Fahrzeuge wurden von Pekol immer zum Kramermarkt in Dienst gestellt, so konnten diese, zusammen mit den zur Ausmusterung vorgesehenen Bussen, das erhöhte Fahrgastaufkommen während des Volksfestes meistern. Die letzten Fahrzeuge des Bustyps MAN 750 HO-M11A mit einer Leistung von 160 PS wurden zwischen 1976 – 1979 ausgemustert.

Bereits ab dem 15. Mai 1967 fuhren die Linienbusse um den Stadtkern herum, die zentrale Umsteigestelle wurde zum Hallenbad, ab 01.10.1967 zum Stadtmuseum verlegt. Es gab nun die Linien: 1 Bloherfelde - Nadorst, 2 Krusenbusch -Leuchtenburger Str. 3 Kreyenbrück - Flughafen-(1.10.67 Heidkamp), 4 Rauhehorst - Rennplatz, 5 Tweelbäke - Ziegelhof, 6 Thomasburg - Hauptbahnhof, 7 Herrenweg [später Drielake] - Ohmstede (-Bornhorst), 8 Ellernbrok - Bahnhof, 10 Wehnen -Etzhorn (01.11.67:Wahnbek), 14 Hundsmühlen - Ofenerdiek, 15 Hatterwüsting -Kreyenbrück, 16 Blankenburg - Stadtmuseum. Die Linie 9 gab es zunächst nicht mehr, nur der Abschnitt Poststraße der alten Obusstrecke Markt - Bahnhof wurde überhaupt noch von Pekolbussen befahren, denn den Bahnhof fuhr man jetzt über die Moslestraße an. Ab 15. Mai 1967 war übrigens auch die Umstellung auf "Einmannbetrieb" auf dem 137,8 Km langen Liniennetz abgeschlossen.

Das Neubaugebiet Kennedystraße wurde ab 01.10.1967 von der neuen Linie 9 Bloherfelde-Hauptbahnhof erschlossen. Zunächst verlief die Strecke auch noch über Haarenfeld und Quellenweg, aber bereits ab 01.01.1968 blieben die Busse auf der Bloherfelder Straße. Die für 1968 vorgesehene Verlängerung nach Petersfehn wurden jedoch zunächst nicht genehmigt. Die den Bahnhof anfahrenden Linien hatten am Stadtmuseum zunächst separate Haltestellen, was das Umsteigen erschwerte, daher fuhren alle Bahnhofslinien ab 1968 über den Pferdemarkt, so dass bei Hin- und Rückfahrt sowohl die Haltestelle Stadtmuseum Ost als auch Stadtmuseum West angefahren wurden. Am 01.05.1969 wurde die Endstelle der Linie 7 in Drielake umbenannt.

Es gab in den Folgejahren immer wieder Veränderungen im Liniennetz, so fuhr z. B. wegen langer Wartezeiten an der Hubbrücke (Cäcilienbrücke) ab Oktober 1970 die Linie 7 von Drielake nur noch zum Stadtmuseum, die Reststrecke nach Ohmstede wurde von der Linie 6 aus Thomasburg übernommen. In Bloherfelde fuhr die 9 ab 1970 statt vom Hörneweg erst von der Lilienthalstraße ab und die 1 übernahm dann nach Genehmigung die Fahrten nach Petersfehn. Im Norden wurde die 1 im Oktober 1971 von Nadorst bis zur Endstelle Am Stadtrand verlängert, dies war wohl der Grund, dass am 05.06.1972 die Endpunkte der 1 und 9 in Bloherfelde getauscht wurden. Am 07.10.1974 wurde die Endstelle der Linie 1 von der Lilientalstraße zur Thomas-Dehler-Straße verlegt, bevor dann ab 27.09.1975 die Strecke der 1 ab Eichenstraße über den Osterkampsweg in die Kennedystraße führte. An der Endstelle gab es nun den Rundkurs Kennedystraße - Bloherfelder Str. - Theodor-Heuss-Str. - Lilienthalstraße - Kennedystraße. Die Busse der Linien 6 und 8 fuhren ab 1976 nur noch werktags bis ca. 19 Uhr, in der übrigen Zeit bedienten die Linien 1 und 4 die Strecken mit. Seit 10.10.1983 fährt die 1 nicht mehr in die Kennedystraße hinein, sondern bleibt bis zur neuen Endstelle Schramperei auf dem Osterkampsweg. Das Fahrziel das zunächst noch Kennedystraße (bis Schramperei) lautete wurde am 12.10.1987 in Eversten umbenannt. Die Linie 1 tauschte am 29.10.1984 im Stadtnorden eine Teilstrecke mit der Linie 14 und fuhr von der Nadorster Straße statt über den Eßkamp über die Kreyenstraße (später über den Stiftsweg) zum Scheideweg und fährt somit ihre alte traditionelle Endstelle Nadorst nicht mehr an.

Größere Umstellungen im Streckennetz gab es zum 01.06.1980 nach Eröffnung der neuen Amalienbrücke, die Linien 2, 5, 7, 16, die seit 1976 vom Stadtmuseum über Bf Osternburg - Am Bahndamm - Am Schmeel nach Krusenbusch fahrende 12 und die 15 aus Hatterwüsting, die von Kreyenbrück als Eilbus zum Patentbusch verlängert wurde, befuhren nun die neue Hochbrücke. Ab 1981 fuhr die Linie 5 jedoch wieder über die Cäcilienbrücke, da es Beschwerden gegeben hatte, dass der Damm mit seinem Museum vom Nahverkehr abgeschnitten sei. Die 9 fuhr ab 1980 neben Petersfehn auch den Wildenloh an. Zum Winterfahrplan 1982/83 erfolgte dann die Verlegung der zentralen Umsteigestation zum Lappan, alle Linien befuhren die Wälle rings um die Innenstadt nur noch im Einrichtungs-verkehr auf der Innenseite. Allerdings wurden aufgrund der finanziellen Lage die Linien 8 und 12 eingestellt, dafür wurde die Linie 2 bis Tweelbäker Tredde verlängert und fuhr nach dem Tausch der nördlichen Endstelle mit der 3 nur noch bis Flughafen. Auf der 6 wurde der Abstecher Ohmstede - Bornhorst und auf der 4 der Abstecher Rennplatz - Stubbenweg eingestellt.

Der Pekol-Fuhrpark in den siebziger und achtziger Jahren

Die im Jahre 1969 beschafften acht Daimler-Benz Fahrzeuge des Typs O-305 waren die ersten Standardlinienbusse in Oldenburg, in den Folgejahren wurden dann aber Standardbusse des Typs MAN 750 HO-SL beschafft, bevor man sich in den Jahren 1974 und 1975 wieder für Standardbusse von Daimler-Benz entschied. 1971 wurde ein Standard-Gelenkbus des Typs MAN 890 SG und 1972 vier Standard-Gelenkbusse des Typs MAN SG 192 angeschafft.

Aber auch die von Pekol selbst gebauten Reisebusse wurden nach und nach ausgemustert. Im Juli 1976 war keiner mehr im Dienst, unter den 20 Reisebussen der Firma Pekol war ein Mercedes-Benz O 302 (Baujahr 1974). Die restlichen 19 Fahrzeugen waren Setra Busse der Firma Kässbohrer aus den Jahren 1966 bis 1976. (Bustypen: S 10, S 80, S 120, S 130, und S 150).

Abwechslung in der Formgebung der Linienbusse brachten im Jahre 1976 die 8 Kässbohrer Setra S 130 Busse, diese Fahrzeuge mit den Wagennummern 11 bis 18 erhielten statt der bisher verwendeten hellen blasgrünen Farbe, als erste Busse die nun von Pekol verwendete leuchtend grasgrüne Lackierung. Diese Farbe erhielten nicht nur die 1977 angeschafften acht MAN SL 200 Busse mit den Wagennummern 19 – 26, die mit einem MAN Renk Doromat Automatikgetriebe ausgestattet waren, sondern auch alle folgenden Neuanschaffungen. Der MAN des Typs 200 der über 38 Sitzplätze und 59 Stehplätze verfügte, gehörte zu den beliebtesten Omnibussen.

Im Jahre 1997 wurde der MAN SL 200 Linienbus Nr. 82 (Baujahr 1986) zu einem der Lieblingsbusse der Oldenburger gewählt, obwohl er damals schon zu den ältesten Bussen des Fuhrparks gehörte. Fotos von den Bussen die Pekol zu dieser Zeit einsetzte findet man auch unter diesem Link.

Mit den ab 1987 angeschafften Busse, die zehn Fahrzeuge des Baujahres 1975/76 ablösten begann der Einsatz einer neuen komfortableren Busgeneration, die Standardlinienbusse II (SL II). Diese Fahrzeuge waren etwas länger und höher als die bisher verwendeten Busse. Sie hatten 38 Sitz- und 71 Stehplätze, niedrige Ein- und Ausstiege, mehr Beinfreiheit zwischen den bequemen Sitzen in dem etwas höheren Innenraum. Auch die großen Seitenscheiben und das leisere Motorengeräusch zeichneten diese neuen Fahrzeuge aus. Seit 1990 beschaffte man auch Standard-omnibusse mit Hebevorrichtungen, später folgten die sogenannten Niederflurbusse. Aber zu dieser Zeit war die Aera Pekol schon Vergangenheit.

Ein Bus der Linie 5 in Tweelbäke 1980 noch mit den alten Pekollackierung. ©kdstolle1980

Die neue Busgeneration fährt mit Gas, wie dieser am 9.11.2007 am Theaterwall aufgenommene Niederflurbus. (Foto32/33: Kl.-D.Stolle)

1985 - Verkehr und Wasser GmbH

1985 wurde die Firma Pekol Oldenburger Vorortsbahnen für 8,5 Mio DM an die Verkehr und Wasser GmbH, an der die Stadt Oldenburg mit 74 % und die EWE mit 26 % beteiligt sind verkauft. Der Verkehrsbereich der VWG firmierte bis 31.12.1985 noch als "Oldenburger Vorortsbahnen OHG". Auch diesmal dauerte es lange bis man sich an den ab 01.01.1986 geltenden Namen VWG gewöhnte, viele sagten zunächst weiter „Pekol“. Im Jahre 1987 fahren auf den 180 km umfassenden 11 Linien 77 Busse. Seit 01.09.1989 befuhr die neue Linie 12 die Strecke vom Kreyencentrum über Hauptbahnhof zum neuen Arbeitsamt am Stau. Im Jahre 1993 wurde der P&R-Parkplatz Marschweg eingerichtet und von der neuen Linie 17 Lappan-Wilhelm-Raabe-Straße bedient, die am 01.04.1995 über den Hausbäkerweg nach Thomasburg verlängert wurde, da die 6 aus Ohmstede nun ab Friedhof Eversten über Eichenstraße und Uhlhornsweg zur Universität verkehrte. Die 1 fuhr nun ganztägig ab Friedhof Eversten über Edewechter Landstraße und Lerigauweg zum Osterkampsweg. Ab 1997 gab es auch wieder die Linie 16 nach Blankenburg, diese Strecke war seit dem 10.10.1988 von der 7 mit befahren worden. Die VWG baute 1995 im Norden der Stadt an der Felix-Wankel-Straße einen neuen Betriebshof. Hinter dem Hauptbahnhof ist im Jahre 2000 der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) eröffnet worden, der zunächst von allen VWG und Weser-Ems-Bussen und Imken angefahren wurde. Die Hauptumsteigestelle der VWG blieb jedoch weiterhin am Lappan. Infolge der Gründung des VBN wurden die Liniennummern 3stellig, den VWG-Linien wurde eine 3 vorgesetzt. Es gab dann 2000 für kurze Zeit die wenig genutzte Linie 320 ZOB-Moslestraße-Wallring-Peterstraße-Pferdemarkt-ZOB. Eingesetzt wurde auf der Rundstrecke ein kleinerer Bus vom Typ MB Cito. Am 02.06.2002 führte die VWG ein neues Liniennetz und einen neuen Takt ein, außer der Linie 304 fuhren alle Busse weiter über den ZOB. Am ersten Tag, konnte jeder kostenlos auf allen Strecken fahren. Es gab aber vor allen in Kreyenbrück Beschwerden, da die dortige Linie 312 den Klingenbergplatz nicht mehr anfuhr, dieses wurde dann dadurch korrigiert das der Rundkurs, den Platz mit einschloss und abwechselnd links bzw. rechts herum befahren wurde. Weitere Änderungen gab es mit dem nächsten Fahrplanwechsel, da auf einigen Strecken der Fahrplan nicht eingehalten werden konnte. Zum Beispiel bewährte sich nicht, dass die aus Bloherfelde kommende Linie 309 ab Endstelle Ohmstede als Linie 306 weiter zur Universität und umgekehrt gefahren war, da dies zu erheblichen Verspätungen geführt hatte. Nachdem ab 14.06.2003 die 305 ZOB-Zaunkönigstr./ Tweelbäke eingestellt und in die 302 integriert wurde, gab es folgendes Liniennetz: 301 Eversten - Ofenerfeld, 302 Borchersweg/ Tweelbäke -Heidkamp/Ofenerfeld, 303 Krusenbusch - BBS Wechloy/Rauhehorst, 304 Bümmerstede - Ofenerdiek, 306 Universität - ZOB, 307 Drielake - ZOB, 308 BBS Wechloy/Rauhehorst - ZOB, 309 Petersfehn/Wildenloh/ Bloherfelde -Rennplatz / Patentbusch, 310 Wehnen / Famila-Center - Wahnbek, 312 Kreyenbrück - ZOB, 313 AST Marschweg - Ohmstede (bei Bedarf), 314 Hundsmühlen / Kanalbrücke -ZOB, 315 Hatterwüsting - ZOB, 316 Wüsting - Blankenburg - ZOB, 322 Thomasburg - Am Alexanderhaus, 324 Infantrieweg - Patentbusch, Am Wochenende gibt es nachts 5 Nachtexpresslinien die vom Lappan nach Donnerschwee / Alexanderfeld (N36), Ofenerdiek / Ofenerfeld (N37), Universität / Bloherfelde / Petersfehn (N38) und Bümmerstede / Kreyenbrück (N39) und Osternburg / Krusenbusch (N40) und wieder zum Lappan zurückfahren.

Im November 2005 fuhren 13 Busse der VWG bereits mit Erdgasantrieb. Dahinter steht eine Kooperation mit der EWE. Auf dem Gelände des VWG-Busbetriebshofes wurde eine von der EWE betriebene Erdgastankstelle errichtet. Im Vergleich zu Benzin und Diesel ist das Tanken eines Erdgasfahrzeugs deutlich günstiger, da das umweltfreundliche Erdgas einen festgeschrieben Steuervorteil bis zum Jahr 2020 hat.

Mit einer Direktverbindung der Line 304 finden die Soldaten seit dem 30.06.07 Anschluss an die Zugverbindungen am Hauptbahnhof Oldenburg. Die VWG fährt freitags um 12 Uhr direkt ab Kasernengelände, über Haltestelle Robert-von-Mayer-Straße, ohne Zwischenhalt bis ZOB. Sonntags gibt es um 0.25 Uhr (in der Nacht auf Montag) ab ZOB, Steig B über Hauptbahnhof-Süd, Lappan und weiter als reguläre Linie 304 bis Bümmerstede eine Rückfahrtmöglichkeit zur Kaserne. Aktuell fährt 2011 eine Linie 939 ab ZOB Montags um 0.28 zur Robert-von-Mayer-Str., Ankunft 0.44. Für einen Nahverkehrsanschluss des im Dezember 2007 eröffneten IKEA-Marktes sorgt seitdem die Linie 317.

Mit Beginn des Fahrplans 2009 am 14.12.2008 fahren die Busse, die vom ZOB kommend zur Ofener Straße führen nun direkt über den Heiligengeistwall zum Julius-Mosen-Platz und halten an der neuen Haltestelle Lappan D. Da der Name Berliner Platz am 01.01.2009 zum LzO-Neubau an der Maastrichter Straße umzog, wurde die Haltestelle Berliner Platz in Schlossplatz umbenannt. Die bisherige Haltestelle Schlosswall erhielt, wohl um Verwechselungen zu vermeiden, die Bezeichnung Pulverturm. Die wichtigsten Linienänderungen von 2009 sind weiter, dass die Linie 302 Borchersweg ab ZOB zum Rauhehorst/BBS Wechloy fährt und die Linie 303 aus Krusenbusch ab ZOB entweder zum Alexanderhaus, nach Ofenerfeld oder Heidkamp führt. Die aus Richtung Bloherfelde kommende 309 fährt ab ZOB nach Ohmstede/Wahnbek, da die 310 aus Richtung Wehnen / Tegelbusch künftig am ZOB endet. Dafür fuhr die 314 aus Hundsmühlen seitdem ab ZOB weiter zum Rennplatz/Patentbusch. Die 322 aus Thomasburg steuert künftig statt den Endpunkt Alexanderhaus nun das Fahrziel Rauhehorst an.

Seit dem 12.12.2010 verkehren die Busse der 308 im Ring über Johann-Justus-Weg und Rauhehorst abwechselnd in beide Richtungen, während die 302 über den Johann-Justus-Weg hinaus bis zum Infanterieweg verlängert wurde. Die 322 endete eine zeitlang an der Haltestelle Im Brook/Glatzer Straße, erst im Dezember 2011 wurde die Linie um zwei Haltestellen verlängert und fährt seitdem bis zur BBS Wechloy. Die Linie 302 bedient die Haltestelle Zaunkönigstraße auf Hin- und Rückweg seit Dezember 2010 immer mit. Da die 309 und 314 die Haltestelle „P+R Weser-Ems-Halle“  nicht mehr anfahren, wurde die Station „Bfe / Unterm Berg“ in die Donnerschweer Straße verlegt. Alle Busse der Linie 316 endeten 2010 am Kloster Blankenburg, da die noch verbliebenen Fahrten nach Wüsting gestrichen wurden. Seitdem 11.12.2011 wird die Station Blankenburg gar nicht mehr angefahren, die Linie 316 die nun nur auf dem Streckenabschnitt Neuenwege – Nordstraße verkehrt, wird als Anruf-Taxi-Linie (ALT) betrieben. Von und zur Nordstraße fahren bei Bedarf Taxis, die Haltestellen BÄKO und Neuenwege an. An Tagen an denen die Linie 317 nicht verkehrt, werden auch die Stationen Schulstr., Viktoriastr., Werftweg und Werrastr. mitbedient. Nur ein Frühbus verkehrt MO – FR ohne vorherige Anmeldung von Neuenwege über Nordstraße zum ZOB. Außerdem fährt noch ein Bus der WEB-Linie 254 die Haltestellen zwischen Neuenwege und Schulstr. stadteinwärts an. Bereits seit dem 26. Juni 2011 verkehrt die VWG in den Abendstunden ab 20 Uhr bis Mitternacht an allen Tagen im 30-Minuten-Takt.

Mit Beginn des Fahrplanes 2013/2014 wurden einige Fahrzeiten an die Abfahr- und Ankunftzeiten der Züge am Hauptbahnhof angepasst. Außerdem heißt die Zielhaltestelle Patentbusch jetzt Ostring. So das folgende Linien nun wie folgt fahren:

314 Hundsmühlen/Kanalbrücke – Lappan – ZOB – Rennplatz/Ostring

324 Infanterieweg – Lappan – ZOB – Nadorst - Ostring.

Aus der bisherigen Haltestelle Namens Ostring wurde Schafjückenweg und die bisher diesen Namen tragende Haltestelle heißt nun Wabenweg. Neu ist die Haltestelle Helene-Lange Schule am Marschweg. Die Haltestelle Niendorfer Weg an der Linie 314 heißt nun Hochheider Weg, die Linie 309 behält die Haltestelle Niendorfer Weg. Die Haltestelle Ellernbrok wird nun auch von der 302 in beiden Fahrtrichtungen angefahren. (Quelle VWG)

Mit dem Fahrplanwechsel am 15.06.2014 gibt es im gesamten Stadtgebiet Oldenburgs nur noch eine Tarifzone, denn die bisherigen beiden Kurzstreckenzonen und somit auch die Tarifgrenzen innerhalb des Stadtgebiets fielen weg. Dafür wurde aber der Preis für das Einzelticket für Fahrten innerhalb der Stadt von 2,40 EUR  um 20 Cent auf 2,20 EUR  gesenkt. Für die Fahrgäste innerhalb der bisherigen Kurzstreckenzonen erhöht sich der Fahrpreis von 1,90 EUR somit um 30 Cent.

Änderungen am Fahrplan gibt es lediglich auf der Linie 316, der Bus um 6.15 ab Neuenwege, der ab Nordstraße um 6.21 als Linie 312 zum ZOB verkehrte, fällt ersatzlos weg. Dafür wird auf der Linie 317 an Werktagen um 6.33 vom ZOB aus, ein zusätzlicher Bus in Richtung IKEA eingesetzt. Von IKEA aus fährt der erste Bus wie bisher um 8.34 Uhr ab.

Mit dem Fahrplanwechsel am 03.09.2015 wurden nicht nur neue Linien eingerichtet, sondern in der Stadt Oldenburg sind einige alt bekannte Linien ganz verschwunden. Der Grund war, dass auf einigen Linien Streckenabschnitte getauscht wurden und zur besseren Orientierung die betroffenen Linien ganz neue Bezeichnungen erhielten. So wurden die bisherigen Linien 303 und 309 durch folgende Linien ersetzt:

323: Wahnbek/Ohmstede – ZOB – Lappan -Kreyen-Centrum –   Krusenbusch

329: Petersfehn/Wildenloh/Eschenplatz – Bloherfelde – Lappan - ZOB – Fliegerhorst - Am Alexanderhaus/Heidkamp /Ofenerfeld.

Aus der Linie 312 wurden die Linien 311/321 Kreyenbrück – Klinikum Oldenburg – Lappan – ZOB, die 321 fährt über Klingenbergplatz nach Kreyenbrück, die 311 über Max-Beckmann-Str. nach Kreyenbrück.

Am 29.08.2015 fuhr noch die Linie 309 zum Eschenplatz. Foto: KDS

Die Linie 302 Borchersweg – BBS Wechloy fährt nicht mehr zum Infanterieweg sondern nur noch bis zur BBS Wechloy und in Richtung Borchersweg wird nicht mehr die Zaunkönigsstr. angefahren, dafür erschließt die Linie das Gewerbegebiet Tweelbäke durch einen neuen Kurs besser an die Innenstadt. Die Linie 324 Infanterieweg wurde daher bis zur BBS Wechloy verlängert und die Zaunkönigstr. wird ab 03.09.2015 durch die neue Linie 313 Krusenbusch – Am Bahndamm – Lappan - ZOB – BBS Wechloy erschlossen. Die 322 fährt nur noch von Thomasburg über Sodenstich und Lappan bis zum ZOB und die neue Linie 318 Eversten-West – Friedhof Eversten – Lappan – ZOB erschließt das neue Wohngebiet im Stadtwesten. Neu ist auch die N41, die neue Nachtlinie vom Lappan nach Sandkrug/Hatterwüsting diese fuhr bereits zum Stadtfest ab 27.08.2015 und wurde gut angenommen. 

Die Linie 314 bietet zwischen Oldenburg und Wardenburg-Markt vor allen an den Wochenenden und Abendstunden mehr Fahrten an. An Sonn- und Feiertagen fährt die VWG nun um 9.47 Uhr und zwischen 11.47 und 22.47 im Stundentakt nach Oldenburg. Diese Fahrten werden wie bisher als Linie 314/280 gefahren, also ab Tungeln, die Fahrstrecke der VWG Linie 314 benutzen. Außerdem gibt es an allen Tagen um 23.40 von Wardenburg-Markt eine Spätverbindung der WEB-Linie 280, die ja ab Tungeln über Kreyenbrück nach Oldenburg fährt. Weshalb aber ausgerechnet diese WEB Linie 280 diesmal im neuen VWG Fahrplan unter Regionallinien fehlt ist mir nicht bekannt.

Wie schon im Sommerhalbjahr 2014 fährt die Linie 308 wegen Kanal- und Fahrbahnsanierung in der Auguststraße seit dem 02.03.2015  eine Umleitung über von-Finckh-Straße, Alexanderstraße, Stadtmuseum, Moslestraße. In Höhe des Stadtmuseums und vor dem Acara-Hotel wurden die Ersatz-Bussteige Lappan, Bussteig E und Bussteig F eingerichtet. Vom Acara-Hotel erfolgt dann die Abfahrt nach links in Richtung ZOB.
Auf der Umleitungsstrecke werden alle vorhanden Haltestellen bedient. Nicht bedient wird die Haltestelle "Pferdemarkt" in Richtung stadtauswärts vor dem Hotel Sprenz. Erst im November ist das Viertel wieder mit Bussen erreichbar und 2016 geht es mit der Straßensanierung weiter.

Ab 01.11.2015 fährt die Linie 316 der VWG wieder die Strecke vom ZOB bis zum Kloster Blankenburg und zurück. Die Busse fahren werktags stündlich von 5.33 bis 23.33 ab ZOB und zwischen 6.00 bis 23.00 Uhr ab Kloster Blankenburg. Angefahren werden die bekannten Haltestellen der Linie 316. Am Sonnabend beginnt der Busverkehr am ZOB um 6.33 und Sonn- und Feiertags um 7.33.

Aktuelles über die VWG findet man unter http://www.vwg.de/

Ein Link über die VWG Busse hier


Auch im Reisebusverkehr war der Name Pekol einst ein Begriff für perfekte Urlaubs-, Gesellschafts-, und Tagesreisen. In Sillenstede, wo die Eheleute Pekol seit dem 01.05.1914 eine Gastwirtschaft mit Kolonialwaren-laden betrieben, entwickelte Theodor Pekol nach seiner Rückkehr aus dem 1. Weltkrieg zusammen mit seinen Nachbarn Graalmann den ersten Bus. Auf einem Lastkraftwagenfahrgestell aus Kriegsbeständen wurde eine hölzerne Karosserie gesetzt. Mit diesem Bus transportierte Pekol Personen von Sillenstede nach Jever. Außerdem betrieb er ab 1919 eine Mietwagenfirma, Tankstelle und Fahrschule. Im Jahre 1925 nutzte er einen 14-sitzigen Ford-Omnibus, für Vereins- und Gesellschaftsfahrten,  da dieser Omnibus im Sommer 1925 sehr gut ausgelastet war, beschaffte er im Frühjahr 1926 ein zweites, gleichartiges Fahrzeug sowie einen 12-sitzigen Hansa-Omnibus. Nach Erteilung einer Konzession begann am 1.5.1926 in Wittmund der Linienbetrieb auf 2 Strecken mit Fahrplan und rund 100 Kilometern Tagesleistung mit einem Omnibus. Im  Herbst 1926 erfolgte der Aufbau des Nahverkehrs im Amt Jever. Dafür wurden zwei 20-sitzige Omnibusse mit Chevrolet-Fahrgestell eingesetzt. Diese genügten jedoch den Ansprüchen nicht, da die Fahrgestelle für das sehr schlechte Straßenpflaster ungeeignet waren. Daher wurden 3 Hansa-Lloyd-Omnibussen mit 20, 33 und 44 Sitzplätzen beschafft. Diese Busse gewährleisteten eine größere Betriebssicherheit und die Fahrgastzahlen stiegen an. Die Strecken in Wittmund wurden 1927 samt Fahrzeug an die Firma Hannes Mewes abgegeben.

Die Weltwirtschaftskrise machte sich in allen Verkehrsbetrieben durch ein erhebliches Absinken der Beförderungsziffern bemerkbar, so dass auch die Rentabilität des Unternehmens gefährdet war. Da der Fahrplan trotzdem nach Möglichkeit unverändert bleiben sollte, mussten neue Wege zur Ausnutzung der vorhandenen Omnibusse gesucht werden. Im Sommer halfen Vereins- und Ausflugsfahrten und in den Wintermonaten die täglichen Transporte von Betriebsangehörigen der Marinewerft nach Wilhelmshaven, das bei sparsamer Führung der Betrieb fortbestehen konnte.

1930 war der Wagenpark um einen vornehm ausgestatteten 40-sitzigen NAG-Omnibus ergänzt worden, der ausschließlich als Reisewagen, hauptsächlich nach Mittel- und Süddeutschland, eingesetzt wurde und gut ausgelastet war. In jenem Sommer wurde die Firma durch ihre großen, sich bis ins Ausland erstreckenden Fernfahrten bestens bekannt. Da der Platz in Sillenstede nicht mehr ausreichte verlegte man um 1932 den Firmensitz nach Jever. Dort hatte Theodor Pekol den Gasthof „Roter Löwe“ erworben, neben der Gaststätte mit Gemischtwarenladen entstanden eine Tankstelle und Busgaragen.

Mit der Übernahme der Oldenburger Vorortbahnen (OVB) in der Stadt Oldenburg 1933 mit sechs Benzinomnibussen dehnte sich das Unternehmen weiter aus. Die höhere Wirtschaftlichkeit hatte Pekol bereits 1932  zum Ankauf zweier Mercedes-Benz-Diesel-Fahrzeuge bewogen, welche sich so gut bewährten, dass schon bald ein dritter und im Herbst 1934 weitere acht Diesel-Omnibusse, die für den Linienverkehr in Oldenburg bestimmt waren, angeschafft wurden. Während in den Wintermonaten der Nahverkehr gut genutzt wurde musste die schwache Auslastung im Sommer überbrückt werden. So sorgte im Frühling und Sommer 1934 ein lebhaftes Sonderwagengeschäft dafür, dass der zeitweise eingestellte Nahverkehr in Oldenburg im Herbst 1934 wieder aufgenommen werden konnte. Im Jahre 1936 waren bei der OVB 70 Mann beschäftigt und man besaß bereits 40 Fahrzeuge. Die damalige Tagesleistung bezifferte sich werktags auf 2.500 km, sonntags im Sommer auf durchschnittlich 3.500 km. Davon entfielen auf den Stadtverkehr mit fünf Linienwagen werktags ganztägig 1.100 km, und acht Linienwagen sonntags, nur nachmittags, 1.200 km. Tägliche Arbeitertransporte beförderten rund 350 Personen.

Aber konzentrieren wir uns hier auf den Reisedienst der Firma Pekol, dafür standen 1936 eine Reihe moderner Fahrzeuge bereit: 40-Sitzer mit Anhänger, 70 Personen fassend, 25er-, 20er-, Fernreisewagen usw. Im Jahre 1935 waren die letzten Benzinmotoren durch neuzeitlichere Rohölmotoren (Junkers-, Mercedes-, Krupp- und MAN-Diesel) von 50 bis 120 PS ersetzt worden, die den Betrieb rentabler gestalten, aber auch sorgsamere Pflege und Ölwartung bedurften. Die Reiseomnibusse waren mit allem Komfort versehen. Für Fernreisen stand ausgesuchtes Personal, das mit den verschiedenen Straßenverhältnissen in Deutschland vertraut waren und für den Publikumsverkehr besonders geschult wurde, zur Verfügung, so dass es eine Erholung und ein Genuss war, eine Fahrt von längerer Dauer mitzumachen, zumal die Sicherheit der Fahrgäste reichlich gewährleistet ist. Für jeden Wagen war eine Personenschäden- und Insassenversicherung abgeschlossen. Im Sommer 1936 wurden u.a. mehrere 12-tägige Deutschland und Alpenfahrten von rund 4.500 km durchgeführt. Zunehmender Beliebtheit erfreuten sich aber auch die Wochenendfahrten und die Fahrten „ins Blaue“.
Für 6,50 RM wurden z. B. Tagesfahrten nach  Bad Oeynhausen, für 4,60 RM nach Bad Essen oder für 6,00 RM nach Holland angeboten. Eine 7 Tagesfahrt in den Thüringer Wald kostete 25 RM und für 14 RM konnte man eine 4 Tagefahrt in den Harz unternehmen. Die Pekoline, wie die Kraftomnibusse der Firma damals noch genannt wurden, fuhr am Markt ab. Für die Durchführung der Fahrten musste die Mindesteilnehmerzahl von 10 Personen erreicht werden.

Ende der 30er Jahre beschäftigte sich Theodor Pekol damit bessere Reiseomnibusse zu entwickeln, dabei gelang ihm 1938 ein Meilenstein in der Busgeschichte. Er verbindet das Arquint´sche Stahlgerippe mit der Stahlblechbeplankung. Das Ergebnis ist eine Gewichteinsparung von zwei Tonnen! Die die ersten selbstgebauten 4 Reisebusse mit Heckmotor  mussten während des zweiten Weltkrieges abgegeben werden und gingen verloren. Mit dem Kriegsbeginn endete zunächst auch der Fernreisebusverkehr.

1950 Von Markt in Oldenburg startet die Deutschland-Fahrt der OVB Pekol. Foto: A.Stolle

Der Linienbus der Marke Daimler Benz wurde um 1958 auch für Städtefahrten der Fa. Pekol genutzt.Foto 01: ©Stolle

Während in Jever der Linienverkehr nach Kriegsende fast ohne Unterbrechung und in Oldenburg ab September 1945 dank der unversehrt gebliebenen O-Busse weiterlaufen konnte, sollte es einige Jahre dauern bis auch der Reiseomnibusverkehr wieder in Fahrt kam, aber schon um 1950 konnte mit den von Pekol selbstgebauten Omnibussen auch wieder Ausflugsfahrten durchgeführt werden. So gab es wieder die bekannten Deutschlandfahrten, an der im Jahre 1950 auch  meine Verwandten Alfred und Elfriede Stolle teilnahmen. Die Fahrt führte damals vom Oldenburger Marktplatz aus zunächst in Richtung Arolsen zur Besichtigung des Schloß Waldeck. Besucht wurden Korbach, Friedberg/Hessen, Marburg (Lahn), Klingenberg/Main, Bad Mergenheim und Rothenburg o.d.Tauber. Die Fahrt führte über München zum Kochelsee und zur Zugspitze. Weitere Ziele waren Garmisch, Mittenwald, der Bodensee, Mainau. Über Triberg, Baden-Baden, Koblenz ging es durch Rheinland nach Haltern und zurück nach Oldenburg.  

Bereits 1951 wurde das Nordwest-Reisebüro Theodor Pekol in Oldenburg gegründet, das den Einsatz der Busse im Reiseverkehr übernahm und sich in den Folgejahren  zu einem der größten Unternehmen seiner Art in Deutschland entwickelte. Für den Reiseverkehr wurden ab 1956 12 Omnibusse, des selbst konstruierten Reisebus Typ „P60“ eingesetzt, nachdem Tode Theodor Pekols 1958 wurden keine Busse mehr selbst gefertigt, sondern für den Reiseverkehr beschaffte man überwiegend nun die Omnibusse von der Firma Setra. Die Oldenburger machten z.B. Tagesausflüge nach Dreibergen, Jaderberg zur Thülsfelder Talsperre oder in den Harz, Schulausflüge, Städtetouren in ganz Europa und Urlaubsreisen mit Bussen von Pekol. Ich erinnere mich noch an die Mehrtagesreise Trier – Luxemburg, die Städtetouren nach Paris, Kopenhagen, meine Eltern fuhren mit Pekol durch Norwegen und nach Südtirol.

Zweigstellen des eigenen Reisebüros wurden 1957 in Jever und 1961 in Wilhelmshaven-Rüstersiel eröffnet, nachdem dort ein Verkehrsbetrieb mit Linien- und Reiseverkehr übernommen wurde, der 1964 in einem Neubau nach Wilhelmshaven-Fedderwardengroden verlegt wird,  aber bereits 1969 wieder ganz aufgegeben wird. Nach Übernahme des Linienverkehrs in Jever durch die Deutsche Bahn wurde die Reisebüro-Zweigstelle in Jever 1972 von einem anderen Unternehmer übernommen, das „Nordwest-Reisebüro Theodor Pekol“ in Oldenburg arbeitete aber noch lange erfolgreich weiter. Die Firmen „Theodor Pekol Verkehrsgesellschaft“ und „Oldenburger Vorortbahnen Pekol GmbH“ wurden nach Aufgabe des Betriebes in Jever seit 1973 gemeinsam unter den Namen „Oldenburger Vorortbahnen Pekol“ weitergeführt und der Firmensitz von Jever nach Oldenburg verlegt. Das Reisebüro in Oldenburg blieb jedoch 1973 als eigenständige Firma „Nordwest-Reisebüro Theodor Pekol“ bestehen.

Anzeige, Fahrkarte, Fotos von Reisen nach Wien, Canet Plage und Norwegen. Foto Archiv Stolle.

Im Juli 1976 besaß die Firma Pekol  83 Linienbusse und 20 Reisebusse,  aber Anfang der 80er Jahren wurde der Reisebusbetrieb an die im Jahre 1919 gegründete Bremer Firma Wolters Reisen verkauft. Die Reisebusse fanden bei Wolters in Stuhr ihre neue Heimat, die grünen Pekol-Reisebusse wurden nach und nach auf die blaue Firmenfarbe von Wolters um lackiert, nur noch einige Busse führten noch weiter den Namen Pekol. Das nun die Busse ab Oldenburg erst in Richtung Bremen fuhren und dort die Fahrgäste auf die einzelnen Busse verteilt wurden, war für viele Stammkunden wohl auch ein Grund zu anderen Unternehmen wie Imken zu wechseln. In der Folgezeit verschwanden nach und nach die Pekolbusse aus dem Stadtbild von Oldenburg. Auch das Nordwest-Reisebüro Pekol in der Innenstadt wurde einige Jahre später ans Deutsche Reisebüro verkauft, aber unter den Namen Pekol-Bustouristik gab es noch einige Zeit eine Geschäftsstelle in Oldenburg.

Noch 1989 betrieb die Firma Wolters ihr Unternehmen mit Busreisen, Linienverkehren und der Vermittlung von Ferienwohnungen. 1989 wurde die Ferienhaussparte an die TUI verkauft, während das verbleibende Busunternehmen nach 1990 um mehrere Filialen in Mecklenburg-Vorpommern erweitert wurde. 1998 übernahm die Üstra aus Hannover die Wolters Bustouristik GmbH und die Wolters Linienverkehrsbetriebe. Die Bustouristik-Filialen in Mecklenburg-Vorpommern wurden im Zuge der Restrukturierung im Jahre 2007 geschlossen.  Im Jahre 2008 war das Unternehmen aber trotzdem insolvent und der Bereich Bustouristik wurde von neuen Eigentümern übernommen. Das Unternehmen Wolters Bustouristik bzw. Wolters Bustouren wird seit dem 01.04.2008 von H.-H. Jägeler und F. Schmätjen (Vonau) geführt.


Bereits Mitte der 30er Jahre entwickelte Theodor Pekol eine sehr präzise Vorstellung vom optimalen Omnibus. Die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs hatte für ihn als privater Unternehmer den höchsten Stellenwert. Ein geringer Kraftstoffverbrauch ließ sich nur durch Verringerung des Wagengewichts erreichen. Die damals übliche Konstruktion, bestehend aus Chassis und aufgesetztem Wagenkasten, schien ihm ungeeignet. Des weiteren sollte die gesamte Fahrzeuglänge des Busses als Fahrgastraum nutzbar sein. Nur so konnte die Beförderungskapazität gesteigert werden. Das Verhältnis Eigengewicht zu Nutzlast war zu optimieren.

Pekol strebte folgende Lösungen für diesen Problemen an:

- Verlegung des Motors von der Front ins Heck des Busses

- Drehung der Maschine horizontal um 90 °, um eine flache Einbaulage

zu erreichen. Damit war der Raum oberhalb des Motors im Fahrgast-
raum voll nutzbar.

- Selbsttragende Karosserie, möglichst in Leichtbauweise

- Einzelradaufhängung

- Verzicht auf Doppelbereifung

- wartungsarme Antriebsanlage, wartungsfreundlicher Aufbau

Die Industrie bot Mitte der 30er Jahre ein Fahrzeug mit diesen Eigenschaften nicht an. In mehreren Schritten erprobte Pekol die neue Fahrzeugtechnik. In eigener Werkstatt entstanden 1938 die ersten 4 Reisebusse mit Heckmotor. Sie besaßen noch ein Fahrgestell und ein beplanktes Aufbaugerippe (Patent Arquint). Bei einer Motorleistung von 95 PS, einem Leergewicht von 6,7 t konnte der Wagen 53 Sitzplätze bieten.

Zum Vergleich :

Ein damaliger Dieselbus mit einem 125 PS Motor wog leer 8,8 t und bot nur 43 Plätze. Der als „Oldenburger Trambus“ bezeichnete Wagen fand in der Fachwelt viel Beachtung. Pekols Konstruktionsprinzip war richtungsweisend und zeigt Grundzüge, die bis heute Gültigkeit haben.

Die Fahrzeugindustrie hielt sich weiter zurück. Sie fürchtete Kühlungsprobleme der Motoren bei Einbau in die Heckposition. Die Kriegsereignisse verhinderten weitere Busentwicklungen bei Pekol.

Am 7. Mai 1945, nach Ende des Krieges im Raum Oldenburg, vernichtet ein Großfeuer im Betriebshof 27 Omnibusse, 1 Obus, sämtliche Ersatzteile und die Werkstattausrüstung. Nur mit Unterstützung durch den Betriebszweig in Jever gelingt es Pekol, das Oldenburger Depot notdürftig wieder arbeitsfähig zu machen. In der Werkstatt entstehen einfache Busanhänger, die auch an andere Verkehrsunternehmen (z.B. Stadtwerke WHV) veräußert werden. Brauchbare Busse werden in der unmittelbaren Nachkriegszeit aufgekauft oder eingetauscht
und durch Umbau mit Heckmotor für den Liniendienst nutzbar gemacht. Man experimentiert z.B. mit der Mittellenkung und verbessert Industriefahrzeuge.

Ab 1948 wendet sich Pekol wieder dem Neubau von Bussen zu. Mit dem Schnellbus Typ „P 20“ findet erstmalig die selbstragende Bauweise Anwendung. Der Wagen hat jetzt Einzelradaufhängung. Die Erkenntnisse dieser beiden Erprobungsfahrzeuge fließen Anfang der 50er Jahre in den Reisebus „P 30“ (Erklärung: P = Pekol, 30 = 30 Sitzplätze) ein. Der Bus wird mit entsprechender Bestuhlung auch im Linienverkehr eingesetzt. Die Leichtbauweise ergibt Kraft-stoffeinsparungen von 20% gegenüber vergleichbaren anderen Omnibussen.
Lizenzen zum Nachbau werden an die Firmen Graaff (Elze) und Orion (Eschwege)vergeben.

Für den Linienbetrieb benötigen die Oldenburger Vorortbahnen zu Beginn der 50er Jahre größere Dieselfahrzeuge von hoher Wirtschaftlichkeit. Zwar werden die Hauptstrecken mit Obussen bedient, aber das Busliniennetz muß in der wachsenden Stadt immer weiter ausgedehnt werden.

Pekol begegnet dieser Aufgabe mit der Neuentwicklung eines Leicht-Linien-Busses, der ab April 1954 in Erprobung geht. In einem Fachbericht stellt Pekol den Wagen unter der Überschrift vor : Der erste Pekol-Bus, der mehr trägt als er wiegt. Der neue Wagen bietet 37 Sitzplätze, wiegt leer nur 5,1 t und trägt eine Nutzlast von 6,3 t. Im Heck sitzt ein (100) 125 PS Henschel-Motor. Der Bus hat eine halbautomatische Schaltung und ist aus Leichtmetall gefertigt. In eigener Werkstatt werden 4 Wagen gebaut. Fa. Kässbohrer in Ulm erwirbt die Nachbaulizenz von Pekol und übernimmt ab Januar 1955 die serienmäßige Herstellung des Wagens unter der Typenbezeichnung „SP“ (Erklärung: S = Setra, P = Pekol). Nach Oldenburg gehen 20 Wagen. Dabei gab es kurzzeitig Überlegungen, auch eine Obusvariante für Oldenburg aufzulegen. Diese Idee wurde nach Bekanntwerden der Stadtplanung in Oldenburg (Stichwort : autofreie Innenstadt) nicht weiter verfolgt.

Kässbohrer bietet den Bus (ab 1957) auch in einer längeren Version unter der Bezeichnung „SPL“ an. Diese Variante lief nicht bei den Vorortbahnen. Allerdings war der aus dem SPL entwickelte Nachfolger Setra „ST 110“ in der Huntestadt anzutreffen. Diese Wagen werden komplett aus Ulm bezogen.

Noch zwei weitere Bustypen werden in der Folgezeit in Oldenburg konstruiert und in eigener Werkstadt gebaut. Der formschöne Reisebus Typ „P60“ entsteht 1956. Pekol bleibt seinen Konstruktionsrichtlinien treu: Leichtmetallaufbau, Einzelradaufhängung, 125 PS Henschelmotor. Die Wagen besitzen ausklappbare Trittstufen. Auf gleicher Basis entstehen 1957 noch einmal 12 Linienbusse mit der Bezeichnung „P75“. Ihre Fertigstellung ist Voraussetzung für die Stillegung der Obuslinien, die am 26.10.1957 erfolgen konnte.


© 2006 Trolliarchiv Holger Franke

Anmerkungen:


Herr Böger berichtete: Da Theodor Pekol für seine Eigenbauten keine eigene Teststrecke besaß und die Eigenschaften wie Gesamtgewicht, etc. nicht simulieren konnte, wurden die Fahrzeuge nach Fertigstellung mit "Pekolanern" vollgestopft und zum Test durch Oldenburgs Straße geschickt. Eine bessere Prüfung gab es nicht! Mit dem Tod von Theodor Pekol am 1.Mai 1958 endet die richtungsweisende Entwicklung der Omnibusse aus Oldenburg. Einige dieser Pekol-Eigenent-wicklungen sind der Nachwelt erhalten. Die Busse werden vom Oldenburger Verein für Verkehrsgeschichte heute in den ehemaligen Pekol-Hallen an der Alexanderstraße betreut.


Im alten Betriebshof an der Alexanderstraße war nach dem Auszug der VWG jahrelang der "Verein für Verkehrsgeschichte Oldenburg e.V." ansässig. In den ehemaligen Betriebshallen waren laut Herrn Böger 2007 neben PKW und Feuerwehrfahrzeugen auch die Buskonstruktionen von Theodor Pekol ausgestellt, die vom Besitzer Hans-Joachim Luckau restauriert wurden. Damals war der Wagen Nr. 1 der SP-Serie (N579) teilrestauriert zu sehen. Aus der Ulmer Serie war 2007 der Wagen Nr. 20 fast komplett restauriert ausgestellt, aber wegen eines Fehlers an der Dieselpumpe noch nicht fahrbereit, Anhänger zu diesem Typ standen noch nicht restauriert in den Seitenboxen. Außerdem waren 2 Reisebusse des Typs "P60", einer davon restauriert und fahrbereit, zu bestaunen, auch der Linienpendant hierzu war mit der Nr. 32 teilrestauriert ausgestellt. Ein Fahrzeug des Typs ST 110 stand im nicht zugänglichen Teil der Halle. Auch andere Betriebsgüter von Pekol, wie Uniformen, etc. befanden sich im Besitz des Vereins. Es gab hier also viel aus der Pekol-Ära zu sehen, öffentlich zugänglich war die Halle jahrelang jeden 1. Sonntag im Monat, von 11-17 Uhr. Auch ein Orionbus befand sich im Besitz des Vereins, dieser sollte allerdings noch wiederhergestellt werden. Um 1953 waren bei Pekol auch zwei Orion-Busse des Typs WH 154 im Einsatz, nach nicht einmal drei Jahren Einsatzzeit mussten diese jedoch verschrottet werden. Dabei dürften Haltbarkeits-Probleme eine Rolle gespielt haben, die bei den älteren Orion-Bussen aufgetreten waren.





Der von Herrn Luckau restaurierte SP Bus mit der Wagennummer 20 aus der Ulmer Serie, links der gleiche Bus aber noch mit den abhanden gekommenden silbernen Kühlerzierleisten im Einsatz am Hotel Graf-Anton-Günther. Die nun verwendete Kühlerabdeckung entspricht aber dem Aussehen, des mit Werbung der Firma Detto um 1960 eingesetzten Fahrzeuges des gleichen Bustyps. (Bildarchiv Stolle)

Im Jahre 2010 wurde das ehemalige Pekol-Betriebsgelände von der Stadt Oldenburg an ein Einzelhandelsunternehmen verkauft. Das Verwaltungsgebäude und ein Teil der Hallen sollten aber erhalten bleiben, so dass auch der Standort des Museum gesichert schien. Im Februar 2011 begannen die Abrissarbeiten eines Teils der Hallen. Das Schicksal der Pekolbusse war Anfang 2011 aber plötzlich wieder offen, wie aus der NWZ vom 11.02.2011 zu entnehmen war. Zwischenzeitlich wurde zunächst eine Einigung erzielt, doch nachdem einige Vereinbarungen von Seiten des Vereins angeblich nicht eingehalten wurden, kam es zur Vertragskündigung, das Schicksal der Pekolbusse und die Zukunft des Museums war daher mehr als ungewiss, wie die NWZ berichtete.
Auch der Kulturausschuss der Stadt Oldenburg beschäftigte sich mit der Angelegenheit aber es bestand danach wenig Hoffnung für das Museum. Denn in diesem Ausschuss hielt sich der Einsatz und das Verständnis für den Erhalt dieser technischen Kulturgüter in Grenzen. Lieber diskutiert man zurzeit im Ausschuss darüber, ob man die Theodor-Pekol-Straße umbenennen soll.  Dies führte auch schon zu lebhaften Diskussionen in verschiedenen Leserkommentaren in der NWZ.

Bereits laut eines Gerichtsurteils sollte im März 2013 der Verein das Gebäude verlassen, der mit der Zwangsräumung beauftragte Gerichtsvollzieher hatte angeblich bereits eine Ersatz-Halle gefunden, die laut NWZ voraussichtlich Ende Juli 2013 zur Verfügung stehen sollte.

Am 11.10.2013 konnte man in der NWZ lesen, das sich auch noch nach den Räumungstermin fünf Busse in der alten Pekolhalle befinden und der Grundstückseigentümer nun den Verein auch noch auf Schadenersatz verklagen will. Am 01.03.2014 berichtete die NWZ  schließlich das der Verein für Verkehrsgeschichte keine Heimat mehr habe und die letzten Busse aus der ehemaligen Pekol-Halle entfernt hat, ansonsten, hätte ein Gerichtsvollzieher die fünf verbliebenen Oldtimer versteigert. Der Grundstückseigentümer will nun die 4000 Quadratmeter große Pekol-Halle abzureißen, somit verschwindet wohl auch die letzte Erinnerung an das ehemalige Busdepot des Unternehmers Theodor Pekol in Oldenburg.

Damit hätte Oldenburg wohl wieder einmal ein bedeutendes technisches Kulturgut verloren. "Einige Sammelstücke hätten bereits außerhalb von Oldenburg eine neue Heimat gefunden" berichtete die NWZ am 17.05.2013 . Demnach sollte die stadtgeschichtlich so einzigartige Sammlung des "Vereins für Verkehrsgeschichte" teilweise dem Ausstellungsprojekt „Mobile Welten“ im Norden von Hannover zur Verfügung gestellt werden. Nach neuesten Berichten (März 2015) soll sich dies aber doch wohl wieder zerschlagen haben. Möglicherweise können die alten Pekolbusse nun vorübergehend auf den alten Fliegerhorst Oldenburg eine neue Heimat finden. Es bleibt zu hoffen, dass die geretteten Busse irgendwann doch noch ein dauerhaftes zu Hause finden werden.

Die Frage bleibt, ob nicht etwas mehr Kompromissbereitschaft auf beiden Seiten und etwas mehr Interesse von Seiten der Stadt das Ende des Pekolmuseums verhindern hätten können, so gibt es jetzt wohl nur Verlierer?

Besonders traurig ist, das genau 100 Jahre nachdem Theodor-Pekol zusammen mit seiner Ehefau am 01.05.1914 seinen Betrieb in Sillenstede begründete, eine der letzten Erinnerung an Pekol verschwand und zur Zeit nur die Theodor-Pekol-Straße an ihn erinnert.

Interessant auch dieser Bericht über das ehemalige Pekolmuseum.


Made in Oldenburg - Straßenbahnwagen

In Oldenburg fuhr zwar nie eine elektrische Straßenbahn, aber es wurden in der Stadt bei der Wagenbauanstalt Oldenburg AG (WOAG) unter anderen auch Straßenbahnwagen gefertigt. So entstanden dort 6 Triebwagen, die eine elektrische Ausrüstung der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) erhielten, außerdem baute man 6 Straßenbahnbeiwagen. Alle diese Fahrzeuge waren ab 1925 auf den Straßenbahnstrecken der Stadt Osnabrück im Einsatz. Alle Wagen hatten seitlich 2 kleine und 2 große Fenster, Torpedodach, Quersitze und teilverglaste Plattformen mit freien Türöffnungen. Anfangs hatte diese im unteren Bereich Klapptüren, die später auch in Fensterhöhe mit Falttüren verschlossen werden konnten. Ab 1947 wurden die Ein und Ausgänge schließlich mit Schiebetüren verschlossen. Die Triebwagen hatten Fahrgestelle mit Gleitlagern, die allerdings 1945 unbrauchbar geworden waren. Erst nach dem Ankauf von 7 Fahrgestellen mit Rollenlagern von Triebwagen, die in Hildesheim während des Krieges zerstört worden waren, konnten die „Oldenburger“ Triebwagen instandgesetzt werden. Während der Triebwagen 8 ab 1948 als Schienenschleif- und Reklamewagen fuhr, waren alle anderen Trieb- und Beiwagen bis 1959 in Betrieb. Die letzten Beiwagen wurden erst mit der Einstellung des Straßenbahnbetriebs in Osnabrück 1960 ausgemustert. Die Herstellerfirma WOAG hatte übrigens bereits im Jahre 1926/27 ihren Betrieb eingestellt.
Quelle: Dieter Höltge Straßenbahnen und Stadtbahnen in Deutschland Band 2 Niedersachsen/Bremen

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